Opel Kadett C

O Chevette europeu

O Kadett C apareceu em 1973 e foi a versão da Opel dos 'T-Car' da GM, também construído no Japão pela Isuzu com o nome de Isuzu Gemini nos mercados asiáticos e na Austrália. Na Coreia do Sul, a Daewoo Motors fez uma versão conhecida por Daewoo Maepsy. O Kadett C esteve na base do Vauxhall Chevette Reino Unido cuja parte da frente foi reestruturada e foi utilizado um motor 1256cc OHV substituindo o de 1196cc da Opel. Foi notável a inclusão de uma porta traseira (de elevação) com o nome City-Kadett, baseado no Vauxhall Chevette britânico, que foi o primeiro para a Opel. Contudo, a produção do Katett C terminou em 1979, e o Chevette foi produzido até 1983. Curiosamente, o Vauxhall Chevette começou a ser importado para a Alemanha em 1979 para satisfazer as necessidades da tradicional tracção traseira e teve algum sucesso durante um ou dois anos.
O hoje em dia o Kadett C é um carro de culto na Alemanha, especialmente o coupé. As versões posteriores com o Kadett C Coupé foram os carro de Rally e os modelos GT/E. De início estes modelos foram construídos com o motor da Opel de injecção da Bosch de 1897cc, e posterioremente foi adaptado para o motor 1998cc CIH. Hoje em dia estes modelos desportivos são muito raros na condução à direita.
Uma versão muito interessante e rara foi o Aero-Kadett, um descapotável. Este carro foi construído em quantidades muito reduzidas pela Karosserie Baur em Estugarda.
O Kadett C chegou à América como o Buick-Opel. Contudo, na realidade, era um Isuzu Gemini; uma versão adaptada deste carro ao mercado norte-americano como o Isuzu I-MArk dos inícios dos anos 80.
No Brasil, o Kadett C foi lançado seis meses antes do seu lançamento europeu como Chevrolet Chevette e para além de estar disponível em três motores a gasolina (1,4L, 1,6L e 1,0L (apenas disponível nos modelos de 1992 e 1993) e o 1,4L e 1,6L também disponíveis em etanol. O Chevette vendeu mais de 1,6 milhões de unidades no Brasil, sendo substituído pelo Chevrolet Corsa.

CHEVETTE DO DIA

ESTÉ CHEVETTE É DO CLUB CHEVETTEIROS-CE ESTÁ DE PARABÉNS

Dicas

1. Nunca instale lanternas traseiras ou dianteiras do pisca, que nao as originais de fábrica. O baixo custo das paralelas nao compensa, pois em 2 meses elas vão estar completamente amareladas e foscas.(É aconselhável que a troca seja feita logo do par, para manter-se a uniformidade)
2. Quando os 4 amortecedores e molas são trocados, é comum que o carro apresente uma deformidade. A frente do carro pode ficar muito alta, até mesmo mais alta que a traseira, quando o correto é um leve desnível com a frente mais baixa que a traseira. Os mecanicos dizem que nao há problema nisso, mas se enganam. A única solução é o corte de 1/2 elo das molas dianteiras (nunca mais que isso, ou será necessário mexer tb nas molas traseiras).
3. Quando as rodas originais são substituídas por aros 14 ou 15, o carro se transforma, sua já ótima estabilidade melhora muito, para muitos até perde a emoção de dirigir. Nas curvas que era comum aquela cantadinha de pneu, nem vai mais ser notada.
4. Atenção para cabos de vela e principalmente para a bobina, pois esta pode ter seu contato metalico com o cabo corroído, o que faz a ligação do cabo direto com a porcelana da bobina, fazendo com que a corrente de um salto. Isso pode parecer uma falha na alimentação de combustível (o carro fica trepidando e não desenvolve), levando a custosa e inúteis abertura de tanques, verificação de mangueiras etc.
Para veículos a álcool , reduzir totalmente a aceleração do afogador (lá no carburador) , aumentando o curso da alavanca de comando no painel . Com isso , (pelo menos na minha Marajó) o carro andava normalmente com o motor frio em dias de baixíssimas temperaturas . Para funcionar bem , dá-se a partida com o afogador puxado totalmente , funcionando uns quatro minutos assim , e reduzindo o afogador até atingir uma marcha próxima a lenta com metade do curso.
•Na perua Marajó , observar bem a cavidade do estepe . Se a borracha de vedação desprender-se , pode acumular água e provocar corrosão
•Obervar sempre e limpar a junção borracha do porta-malas carroceria. Ali , em especial se estiver sujo , costuma aparecer "bolhas"de corrosão
•Observar o encaixe dos logotipos 1.6 , 1.6/S e Chevrolet . Costuma , com o passar do tempo , a infiltrar água e acumular dentro da tampa do porta-malas , implicando violenta ferrugem . Pode-se vedar tais pinos do logotipo , internamente , com massa para calafetar.
•Limpar e trocar as borrachas do tanque de gasolina de partida a frio. O abastecimento contante do reservatório provoca o acúmulo de impurezas e de gasolina não aproveitada , que podem entupir os caninhos do sistema . Os restos de tal limpeza são surpreendentes.

Chevette turbo com Weber 40: 218 cv

Chevette turbo com Weber 40: 218 cv

A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Não consome a (já pouca) força do motor para funcionar, como um blower ou compressor centrífugo de acionamento mecânico, e não requer recargas constantes como um kit de injeção de óxido nitroso. Esse motor possui regimes de rotação relativamente baixos, em função da concepção antiga, o que indica que suporta ainda uma preparação aspirada -- mas não se deve superar um veneno leve, sob risco de perder torque e dirigibilidade no trânsito.
A preparação realizada em seu carro parece bem equilibrada, tanto pela marca de turbina escolhida, famosa por sua baixa inércia -- e por isso reduzido turbo-lag -- e entrada em funcionamento em baixa rotação, como pela pressão utilizada, ideal para um comportamento menos agressivo e coerente com o conjunto original do Chevette, requerendo poucas modificações nos conjuntos de suspensão, freios, rodas e pneus. Tudo isso deixou seu veneno barato e simples, dentro do possível para um sistema turbo. Até o intercooler pode ser dispensado para esta pressão sem grande prejuízo para a potência.
A evolução cogitada para sua preparação atual também demonstra equilíbrio, bom-senso e conhecimento de preparação. A única restrição à escolha indicada fica por conta da não ter sido mencionado o uso de intercooler, apesar de o carro ser a álcool e por isso apresentar menor risco de detonação. O ganho em potência pelo resfriamento do ar comprimido já justifica o uso e o preço do equipamento.Na preparação aspirada, planejada para ser usada junto com o turbo, seria bom também combinar ao carburador maior (Weber 40) um comando mais bravo, para que o carburador não seja mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40 permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado a um comando mais adequado. O aumento de pressão por si só não exige o uso de carburador maior, já que o incremento da quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão. Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa de giro mais elevada que o motor do Chevette original não atinge.Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a não-ocorrência de detonação e permite certa margem de segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente no acerto do ponto e da mistura. Para o usuário fica a tranquilidade de não se preocupar tanto com a qualidade do combustível, que no caso do álcool pode conter água, empobrecendo a mistura e ampliando a possibilidade da detonação.A concepção antiga do motor também não recomenda a utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um preparador experiente pode manter a taxa de compressão original para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas, ainda mais por se tratar de motor a álcool. Em tempo, a taxa de compressão original do Chevette 88 a álcool é 12:1 e não 11,8:1. Se seu carro está atualmente com esta taxa, Mauro, é porque ela já foi reduzida.Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a maior vazão de gases prevista para a nova pressão, salvo se o conjunto aplicado atualmente já tiver sido superdimensionado. Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do sistema original do Chevette. Esse número deve sofrer ajustes para as condições atuais do motor -- taxa de compressão, carburador, comando e outros --, ficando a cargo do preparador, que está em contato com o carro, decidir qual o diâmetro ideal.Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:- turbo com pressão de 0,5 kg/cm²;
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;
- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20° a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.
O cálculo da velocidade máxima é um dos mais precisos feitos pelo simulador de preparação. Com a correta relação de câmbio a margem de erro obtida é inferior a 1%, considerando que a potência calculada seja correta para que não haja acúmulo de erro. Isso ocorre porque a fórmula de cálculo da velocidade máxima leva em conta a velocidade original, e com ela todo o arrasto aerodinâmico a que o carro está submetido. Considera também o aumento de arrasto aerodinâmico que ocorre com o aumento de velocidade. A relação entre a nova potência e a nova velocidade final é precisa e já bastante tarimbada nos meios de engenharia, e serve inclusive para um cálculo inverso da nova potência do motor, ou seja: pode-se medir a nova velocidade final do carro e calcular a potência que o carro tem depois de preparado, com bastante precisão, desde que a relação final do câmbio tenha sido corretamente dimensionada e que a medição seja feita com o mínimo de erro.Seu carro já dispõe de um desempenho bastante interessante, sendo comparável a carros de cilindrada maior, mas com a nova preparação pretendida ele será capaz de superar praticamente todos os esportivos de fabricação nacional. Deve-se considerar reforçar o câmbio e diferencial, pois o torque será mais que o dobro, superando a folga de resistência do equipamento original. Pode ocorrer ainda que a programação do câmbio automático não se mostre mais adequada à nova curva de torque do motor.Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios, pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira). Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou 195/50 R 15 V, com preferência para estes. Com tudo isso você poderá desfrutar do novo desempenho sem receios, Mauro. E bom proveito de seu revitalizado Chevette!

Um Chevette com até 250 cv!!!

Algum tempo atrás a área de preparação de automóveis era algo comum. Atualmente com a era da injeção eletrônica de combustível e o alto custo, além de motores originais cada vez mais fortes, a preparação de motores virou assunto para carros mais "velhinhos". Entretanto, até hoje alguns carros sobreviveram ao passar dos anos com preparações fortes, que é o caso deste Chevette (mais uma obra do Sr. Mário Márcio), que mesmo sendo 78 está muito bem conservado e preparadíssimo!
Nesta matéria abordaremos como este carro se comporta, já que após quase dez anos da sua preparação, ele continua rodando pelas ruas de Sampa e frequentando feiras de carros antigos (sempre fazendo muito sucesso).
A não ser pelo aspecto externo, que permanece inalterado, as modificações internas são de "carro grande". No que diz respeito a parte mecânica, ele perdeu totalmente sua originalidade. Apenas o bloco do motor 1.4 foi mantido, usando o cabeçote do 1.6/S. Seu pacato motor (original) de 1.4 litros e 68 cv rendia pouco mesmo para a época de seu lançamento. Hoje após um trabalho de reusinagem do bloco, ele conta com 2.2 litros de capacidade volumétrica, pistões de diâmetro maior, virabrequim balanceado e aliviado em 2,5 kg, cabeçote trabalhado, comando de vávulas especial e fora todo este trabalho no motor, ainda ganhou um turbo, booster e intercooler da Pajero (resfriador do ar da turbina).
Apenas com o trabalho no motor (sem o turbo), a potência alcançada foi medida em 120 cv, o que já é um ganho de 52 cv em relação ao original!
Adicionando-se o turbo e pressão inicial de 0,6 bar, atinge-se 160 cv de potência e impressionantes 250 cv por alguns segundos com booster acionado! Acredite, pois este Chevette anda muito! Quem não está acostumado com tanta potência, ao dirigir faz com que o carro destracione a todo momento em saídas mais fortes, mesmo com rodas de aro 15" e pneus de perfil baixo.

Apesar de todo este veneno, o carro demonstrou ser bastante estável, já que sua suspensão foi toda redimensionada para aguentar toda esta preparação. Para isto Mário Márcio utilizou molas de Opala 6 cilindros recalibradas e amortecedores dianteiros Impacto e traseiros Koni. O diferencial traseiro foi substituído pelo do Chevy 500 e câmbio de cinco marchas do Opala 6 cilindros 92. Os freios dianteiros usam discos ventilados de competição com pinças maiores, que dão conta do recado. Está sendo preparado um conjunto de discos na traseira (Kadett GSi).
Como detalhe adicional este Chevette não conta com banco traseiro. Em seu lugar foi instalada uma verdadeira usina de som de competição. Mas este é assunto para outro papo na seção de acessórios.
Seu proprietário - o já mencionado Mário Márcio Simi - é apaixonado por carros antigos e mantém um currículum invejável na preparação de automóveis, guardando com todo carinho o seu Chevette na garagem, coberto com capa, saindo apenas aos fins de semana para aquecer os pneus com toda a sua potência!

Cuidado! Tubarão!

Chevette 1974 ganha restauração completa e um belo motor AP turbo Texto: Rodrigo VieiraFotos: Cleverson Teider (Cássio)
Se você costuma assistir a filmes nacionais da década de 1970, já deve ter visto um Chevette como este sendo guiado pelas ruas tupiniquins, naquela velocidade de cruzeiro, lento e admirável. Em um breve momento de nostalgia você pode encontrar o Chevette de Cleverson Teider, o Cássio. Imagine você com seu carro esportivo parado no farol, atrás do brinquedo. Você comenta sobre a beleza do carro, “que Chevettinho bonitinho”. Chevettinho? O farol abre e, de repente, o brinquedo amarelo tem um ronco diferente do normal, você quer deixá-lo para trás e o sedan da General Motors dá um berro do seu lado e você ouve o alívio da válvula. “É turbo!”, você esbraveja, depois de, atordoado, errar a 2ª. para a 3ª. marcha

História do Chevette

Foi com o número 909 que a GM batizou o projeto de desenvolvimento de seu primeiro veículo de passageiros de pequeno porte – o Chevette. A idéia surgiu ainda em 1962 e ganhou força com a pesquisa de mercado realizada em 1965, que detectou a existência de dois segmentos viáveis no mercado brasileiro: os de automóveis de médio-pequeno e médio-grande portes. Mas a empresa decidiu pelo lançamento anterior de um carro médio-grande, o Opala, que demandou um investimento de US$ 50 milhões em pequenas ampliações na Fábrica de São José dos Campos. Para a fabricação do Chevette seria necessário investir o dobro: US$ 102 milhões. Onde? Em uma nova fábrica de motores, na duplicação da fundição, em uma nova estamparia e em uma nova linha de montagem.
Em 1970 a decisão é tomada e 1.600 homens são designados para dedicar-se exclusivamente ao Projeto 909: 600 cuidariam da construção da nova fábrica – hoje conhecida como MVA – enquanto os outros mil trabalhariam no ferramental do carro. Apenas neste ano o número de funcionários de São José dos Campos cresce de 3 para 8 mil.
No âmbito nacional, o Chevette transforma-se em agente de desenvolvimento econômico. Novas indústrias fornecedoras de autopeças se estabelecem. Novas concessões Chevrolet são nomeadas, fazendo crescer a rede distribuidora. Aumentam, também, os recolhimentos aos cofres públicos, que retornam à comunidade sob a forma de obras e serviços.
Transformar um projeto em realidade demanda muito, muito trabalho. Tomada a decisão de colocar no mercado um carro de pequeno-médio porte é preciso desenvolvê-lo. E desenvolvê-lo significa desenhá-lo, tira-lo do papel e construir um protótipo, equipá-lo com moderna tecnologia e testá-lo. Por horas intermináveis, por quilômetros infindáveis.
Cada parte do veículo, peça por peça, é submetida a testes decisivos pela Engenharia Experimental: suspensões, assentos, ponta do eixo dianteiro, caixa de mudanças, buchas do suporte da barra estabilizadora, motor de partida ...
A base de toda a tecnologia do Chevette está no seu ferramental. Para produzi-lo foram admitidos mais de 50 bons modeladores na Fundição. Essa equipe concluiu um total de 75.300 horas em modelação. Na Estamparia foram utilizadas cerca de 400 peças estampadas, num trabalho em que 750 homens gastaram dois milhões de horas na execução de 800 matrizes e 500 dispositivos especiais.
O Chevette nasceu e cresceu na estrada. Desde a produção dos quatros primeiros protótipos da frota de teste até o lançamento, esses veículos percorreram cerca de 1.400 km por dia, atingindo um total de 750.000 km.
O LANÇAMENTO DO CHEVETTE
O avanço tecnológico e o consumo marcaram os anos 70 no Brasil. Foi nesse clima de efervescência industrial que a GMB realizou seu segundo grande lançamento: o primeiro carro pequeno da família Chevrolet, com motor de 1.400 cm3 e 68 HP de potência bruta a 5.800 rpm, especialmente desenvolvido para esse modelo.
Apresentado oficialmente à imprensa no dia 24 de abril, o Chevette se consagrou por alguns itens que obtiveram a unanimidade dos jornalistas especializados que o tiveram nas mãos para testá-los – na época, com as pistas do CPCA em início de construção, os testes eram realizados nas pistas internas da Fábrica de São José dos Campos - : design internacional, conforto interno, dirigibilidade, manobrabilidade, estabilidade e, acima de tudo, segurança.
À frente de seu tempo, o Chevette incorporava itens de segurança como sistema de direção não-penetrante e pisca-alerta superiores aos exigidos pelo Contran em sua resolução mais recente. Outro item de destaque: o sistema hidráulico de freio com duplo circuito, independente nas rodas da frente e nas de trás.
No dia seguinte ao lançamento, Joelmir Betting escrevia em sua coluna da Folha de São Paulo: “O Chevette leva a chancela da GM e a Gm não brinca em serviço. Um investimento superior a US$ 100 milhões permitiu à GMB não apenas desenvolver o novo carro, mas dotar a fábrica de condições para dar resposta imediata a qualquer tipo de solicitação do mercado. A verdade é que o Chevette constitui um novo divisor de águas dentro do mercado brasileiro de carros novos. Simplesmente porque toca fogo no grande paiol da concorrência, a do primeiro degrau da escalada do brasileiro na direção do carro próprio: a faixa do mais barato, a do primeiro carro do indivíduo e, já agora, a do segundo carro da família”.
O ÚLTIMO CHEVETTE PERCORREU OS 2.813 METROS da linha de produção de São José dos Campos no dia 12 de novembro de 1993. Da funilaria à linha final, cada encaixe, cada aperto, cada teste teve um agradável sabor de despedida, de missão cumprida. Sai de cena um produto vitorioso, que manteve sua participação no mercado sempre em evidência – 73 mil veículos vendidos por ano na média do primeiro decênio – e que encerra sua produção com o mesmo volume do ano do lançamento – mais de 30.000 unidades. No porta-malas da última unidade, uma bagagem de confiança: atrás de si já aponta outro vencedor.

Rebaixando o Chevette

Suspensão de Feixe de Molas (PickUps)
Uma das opções para quem tem PickUps é o retrabalho nos feixes (tratamento térmico das lâminas). Quanto menor
for a flexibilidade do conjunto, mais brusca serão as reações às imperfeições do piso, por conseqüência maior o risco
de quebra. Os feixes de mola tem dureza variável de acordo com a têmpera empregada, o número de lâminas e o tipo
de trabalho para qual foi projetado.
Uma maneira bastante segura, é a instalação de um "block kit" (importado), que vai alterar o ponto de apoio dos
feixes, reduzindo a altura do baricentro. Exemplificando, se as molas estiverem montadas acima da ponte, sua
fixação passará para a parte de baixo, reduzindo a altura e com baixo comprometimento do molejo.
Como observação, vale ressaltar que alterar as fixações dos jumelos é um procedimento extremamente arriscado,
pois pode gerar a quebra da mola mestra, desgovernando o veículo.
Cortar os Elos da Mola
O método é bem simples, tem que fazer a desmontagem da parte da suspensão do veículo para a retirada da mola,
depois de desmontada é levada em um equipamento aonde ele comprime um pouco a mola e assim faz à retirada do
conjunto do amortecedor, corta-se a mola na parte que fica voltada para baixo é encapada geralmente por uma
"mangueira" para evitar o barulho.
Todo esse trabalho pode ser feito nas maiorias das oficinas e a faixa de preço fica por volta de: R$ 40,00 à R$
120,00. O preço varia porque muito dos empregados que trabalham nessas lojas de suspensão fazem um "bico" fora
e acabam cobrando um preço mais em conta. Mas se for feito nas próprias oficinas pode-se obter alguma garantia do
serviço prestado.
Esquentar os Elos
Esse método consiste em aquecer dois ou três elos fazendo-os se juntarem até encostar uns aos outros, depois de
encostados eles são soldados para não baterem um ao outro. Essa técnica deixa o carro até que "macio" comparando
com o corte das molas. o serviço tem que ser feito por um bom profissional para não comprometer a mola.
Esse método pode até ser feito sem a desmontagem do conjunto da suspensão. O preço do serviço fica em torno
de R$ 80,00 à R$ 120,00 dependendo da forma de aquecimento.
Comprimir a Mola
Tem que se fazer o mesmo processo de desmontagem e retirada da mola, as molas são contraídas com ajuda de uma
máquina ou instrumento depois são levadas para um forno aonde elas ficam por algum tempo, depois são retiradas
e resfriadas. Assim mantendo a compressão.
Essa técnica deixa o carro mais "macio" se comparada com o método de corte das molas. As molas são resfriadas
em um banho de óleo retemperando-as.
Trabalhar o Telescópio
O telescópio é base de apoio da mola se essa parte for deslocada para baixo não será necessário cortar muitos elos
para rebaixar o carro. Esse serviço é feito geralmente em carros que tiram mais de 2 elos.
Abaixando o telescópio obtêm-se mais conforto do que apenas cortar os elos da mola. Média de Preço: de R$ 150,00
à R$ 200,00 (varia de acordo com a oficina especializada).
Alterar toda a Suspensão
Esta mudança é radical todo conjunto da suspensão é alterado, as molas e os amortecedores são trocados por outros
chamados de "esportivos" aonde as molas tem menos espirais e o amortecedor tem um cursor menor.
A vantagem é melhor conforto e melhor estabilidade nas curvas deixando o carro mais seguro. O preço é muito
relativo, pois há diversas marcas (nacionais/importados). Mas costuma ficar mais ou menos em uns R$ 270,00.
Mexer na Haste Original do Amortecedor do Carro
Neste método o amortecedor original é mantido o que é modificado é a rosca superior de fixação que é aumentada
em um torno mecânico que corta a sua haste. Assim o amortecedor sobe, para dentro do carro juntamente com todo
o conjunto amortecedor/mola.
Esse meio deixa o carro até que confortável comparado com os outro métodos. Preço aproximadamente R$ 160,00.
Suspensão "LowRider" (Catracada)
Este é um método usado muito pelos Americanos. Consiste em reformular toda a suspensão do veículo deixando-a
mais reforçada. Então são trocados todos os componentes da suspensão para ser instalado um equipamento que faz
com que o proprietário ajuste o veículo de acordo com seu gosto (alto, baixo etc).
Todos estes comandos são feitos através de um "controle" que é instalado no veículo. Este método é mais comum
em PickUps e Carros Antigos.
Precauções / Cuidados
As técnicas de "Esquentar os elos" e "Comprimir as molas" não são recomendadas segundo muitos profissionais
pois o encurtamento com calor ou corte com solda elétrica é extremamente inseguro, pois altera a estrutura
molecular do aço e seu tratamento térmico.
Esses métodos podem causar alguns problemas (não é sempre que acontece):
Com a mola aquecida a sua estrutura fica prejudicada (a mola destemperada fica mais frágil) e pode acontecer a
deformação ou quebra da mesma. Essa deformação ou quebra pode acontecer por um período de tempo muito curto
(em torno de 2 meses) ou até menos, tudo depende por onde o carro anda (se a rua possui muitos buracos ou não)
como as ruas do Brasil são totalmente esburacadas...
Essas e as demais técnicas podem acarretar uma série de problemas: danificar os amortecedores, danificar os
batentes e até mesmo desalinhar o veículo, causando dificuldades para frenagem e dirigibilidade (principalmente em
curvas e viradas bruscas).
Andar com um carro rebaixado atualmente está muito difícil pois as ruas são completamente esburacadas além de
existirem milhões de lombadas empalhadas pelas ruas. Ande sempre prestando muita atenção pois o menor dos
buracos pode virar uma cratera para carros rebaixados, nunca passe lateralmente em uma lombada (uma roda
primeiro e a outra depois) procure passar de frente em qualquer lombada pois esta "mania" que temos "destrói" o carro.
Porque todo o peso do carro é posto sobre apenas uma roda comprometendo toda a suspensão, além de desalinhar
todo o carro fazendo até com que o painel no carro comece a se soltar. Se você estiver correndo e avistar um buraco
ou uma lombada e não conseguir parar a tempo, nunca freie sobre a mesma pois isto poderá piorar ainda mais a situação.
Numa situação destas procure frear antes do obstáculo e acelerar quando for passar sobre o mesmo isto o ajudará a
preservar a segurança e o carro.
Lembre-se andar com um carro rebaixado é um exercício de atenção e paciência.

Transformar o Acionamento do Segundo Corpo do Carburador de Vácuo

Transformar o Acionamento do Segundo Corpo do Carburador de Vácuo para Mecânico deixa o Motor de seu Carro mais "Esperto". Saiba mais desta simples Mudança.
Apesar de substituídos pelos sistemas de injeção eletrônica, os carburadores ainda estão presentes numa boa parte dos carros nacionais. A grande vantagem de se utilizar um carburador de corpo duplo (nos motores VW-AP, por exemplo) é a área bem maior de passagem da mistura, que garante melhor enchimento dos cilindros com a mistura ar/combustível, com conseqüente aumento de rotação e potência.
Os carburadores de corpo duplo podem ter três tipos de abertura das borboletas: abertura simultânea; abertura em etapas, com comando a vácuo e abertura em etapas com comando mecânico do segundo corpo. Os de abertura simultânea são carburadores indicados para motores de maior desempenho ou cilindrada, como os Opala seis cilindros (4.100 cc), Maverick e Landau V8 (4.949 cc) e Dodge V8 (5.212 cc), por exemplo.
á os de abertura estagiada - a maioria nos nacionais - o segundo corpo só passa a atuar (acionado por vácuo ou mecanicamente por haste) a partir de determinada abertura do primeiro. O momento de abertura do segundo estágio varia em cada tipo de carburador e depende dos objetivos do fabricante do carro. Em geral, nos mais esportivos a abertura do segundo estágio é antecipada, e nos modelos "normais", é retardada.
Carburador de corpo duplo progressivo geralmente significa que o primeiro corpo é menor que o segundo, objetivando oferecer mais economia no primeiro estágio e maior desempenho no segundo. A escolha fica a cargo do motorista, por meio de maior ou menor pressão no acelerador.
Com a necessidade de se economizar cada vez mais combustível, surgiram os sistemas de abertura do segundo estágio por vácuo. Isto porque é preciso que se forme vácuo no coletor e difusor do primeiro corpo, situação que em geral só acontece acima das 2.000 ou 3.000 rpm. Assim, consegue-se utilizar mais tempo o primeiro estágio, alcançando maior economia de combustível. A maioria dos carburadores são desse tipo.
Como existem motoristas que andam com o "pé leve", dirigindo muito tempo apenas com o primeiro estágio, a péssima composição de nosso combustível pode provocar corrosão e engripamento da borboleta do Segundo estágio. Por isso, é aconselhável aplicar um pouco de óleo em spray no interior dos carburadores, para manter os eixos dos borboletas limpos e lubrificados.
A grande maioria dos carros saíram de fábrica com ajuste "econômico", ou seja, 2o estágio a vácuo. Quem desejar uma "tocada" mais esportiva, com respostas mais rápidas em média rotações pode optar por transformar o acionamento para mecânico. Com isso, a abertura do 2o corpo fica por conta de uma mola, e não mais a cargo do vácuo. A maioria dos preparadores, além de transformar o segundo estágio em mecânico, adiantam um pouco sua abertura.
É um trabalho relativamente simples (tanto a transformação para mecânico como sua antecipação). O que se ganha em dirigibilidade esportiva de um lado é penalizada com um ligeiro aumento de consumo, afinal, potência tem seu preço. No caso, um pouco mais de combustível por quilômetro rodado.

Chevettes

Paixão de muitos brasileiros apaixonados por carros, o Chevete até hoje é um veículo cuidado e admirado por muitos.
Até mesmo por quem é “doente” por carros tunados, modificados.
E se você acha que o bom e velho Chevete ficaria de fora da lista de comentários e vídeos de carros tuning deste humilde blog,é ai que você se engana.
Sendo assimsegue o vídeo com inumeras imagens de diversos Chevettes,tunados,rebaixados com tudo o que se tem direitos,rodas aro 17,neon, e tudo mais.

Historia,Chevetteiros Ceará

Apaixonados por Chevette, desde a sua criação na década de 70 até os anos 90, onde foi parada a fabricação. Em Fortaleza já existiam alguns clubes dispersos e a fusão de todos que concordaram foi o passo inicial dos Chevetteiros.ce, clube que tem mais de sessenta membros cadastrados... Desde então iniciou-se os encontros, passeatas, participação em eventos tunning, som, rebaixado, arracandas e exposições... Esperamos reunir cada vez mais apaixonados e tornar o clube uma segunda família do associado dividindo não só o amor pelo carro mas a amizade formada.

O Chevette do dia

Dicas do exterio do veiculo(lanternagem)

Parte 1

Procure um funileiro (lanterneiro) de sua confiança. Dê preferência àquele que lhe deixa acompanhar o serviço passo a passo.
A funilaria (lanternagem) bem feita é aquela que deve ser feita sem pressa (sim, dá uma certa dor de cabeça, mas o resultado final é muito gratificante).
Dê preferência ao funileiro (lanterneiro) que trabalhe sem o uso de massa-plástica, somente com solda. Os “remendos” feitos em massa-plástica costumam soltar-se com o tempo ou devido à própria trepidação do veículo
Peça para o profissional de sua escolha dar uma boa verificada nas seguintes partes do veículo:

• Caixa da bateria


• Assoalho do porta-malas


• Troque todas as borrachas (de porta, de janelas, porta-malas, pára-brisa e vigia traseira), para dar um aspecto mais bacana ao carro, prefira que a as borrachas do pára-brisa e do vigia sejam aquelas com friso cromado. Para comprar borrachas de boa qualidade é necessário ressaltar alguns aspectos:
  Faça o seguinte teste na borracha: puxe-a e dobre-a em seguida, a boa borracha deve voltar para a posição original e não deve apresentar rupturas (pequenas rachaduras) no local testado.
  Se a borracha apresentar logotipo da GM ou o local onde deveria estar o logotipo está raspado provavelmente é uma borracha de boa qualidade (costuma ser lote comprado diretamente da fábrica).


• Quanto à pintura, você pode manter a cor original, ou trocá-la (fica cerca de R$ 18,50 para mudar a cor no documento). Converse com o profissional de sua escolha quanto à tonalidade escolhida e quanto à dica de pintura especial que lhe passarei a seguir:
  Após as demãos de tinta peça ao funileiro (lanterneiro) para, ao invés de usar verniz comum, que use verniz de vitral (é um pouco mais caro que o verniz comum, mas o resultado vale a pena). Independentemente da cor escolhida, com o uso deste verniz o reflexo da pintura muda de cor conforme a luz, algo muito parecido com as peças ditas “light” (freios, guidão e outras peças), muito usadas nas bicicletas tipo “cross” da Caloi, dos anos 80.
  Após o uso deste verniz e sua secagem, uma cristalização da pintura é muito bem vinda.
  É uma dica, com a qual não se gasta muito e se obtém um resultado muito bom, parecendo que a pintura é muito mais cara do que na realidade custou.
  

Um dos melhores

Em 1988, o Chevette SE com motor 1.6/S a álcool pode ser considerado o melhor Chevette que existiu. Isso graças a potência do propulsor 1.6/S a álcool (88 Cv), que, ao nível do mar, é capaz de chegar a 175 Km/h no velocímetro, com uma aceleração de 0 a 100 em 13.5s; também o acabamento geral daquela versão era ótimo, e seu nível de ruído médio* era de apenas 66,3 decibéis.
Se Você tem um Chevette que não é o SE, você poderá reduzir drasticamente o nível de ruído do seu seguindo alguns conselhos:
Veja o estado do seu motor, principalmente do cabeçote . Após aproximadamente 150.000 Km rodados, o cabeçote do Chevette começa a apresentar um ruído semelhante a uma matraca, este ruído é causado pelo acionamento do eixo comando de válvulas ou pelas válvulas dentro da câmara de combustão. Para saber se seu motor apresenta este ruído, em um lugar silencioso, sem anteparos laterais ( como uma parede) ao motor, feche os vidros e fique em total silêncio; se com o motor em marcha lenta você escuta algo semelhante a uma máquina de costura trabalhando, está na hora de uma revisão no seu cabeçote. Observe também os rolamentos do alternador a bomba d'agua e as correias.
Examine o estado do câmbio e do diferencial .
Verifique a suspensão dianteira e traseira . Verifique as buchas da suspensão dianteira e traseira, observe, principalmente, a bucha da barra panhard os amortecedores e a altura do carro em relação ao solo (lembre-se o Chevette já é rebaixado de fábrica{experimente rodas aro 14 ou 15 com pneus de perfil baixo e verá a beleza}). Se, ao rodar por ruas de calçamento, seu volante parece estar solto, leve o carro na oficina e peça ao mecânico a substituição de um par de buchas da caixa de direção.
Isolamento acústico . Os Chevettes, em suas versões básicas saiam com uma baixa quantidade de revestimentos acústicos (SL, L, e principalmente o Júnior). Se o seu Chevette não é um destes, apenas verifique se os materiais impregnados estão bem colados ou se estão duros (impregnados de sujeira). Para tornar silencioso:
Retire os bancos, os consoles, e o carpete,
Você verá um revestimento amarelado cobrindo o túnel. Este revestimento é uma cobertura de sisal, que impede que o calor da transmissão afete o habitáculo. Tome cuidado para não rasgá-lo.
Dependendo do ano do carro, você verá uma cobertura de sisal também no assoalho dianteiro, isso não é o ideal, mas sim que esta cobertura seja de material fonoacústico.
Colada no carpete atrás dos pára-lamas dianteiros, você encontrará uma capa grossa de revestimento termoacústico, mas, só esta não será suficiente como veremos pois no interior da parede de fogo (atrás do painel de instrumentos até o assoalho) você não encontra outros materiais acústicos.
Dentro do cofre do motor, nas versões básicas, não se tem materiais acústicos colados á parede de fogo nem sob o capô.
O material a ser utilizado é:
Sisal fino de 2 a 2,5 cm;
Toroflex de 1,5cm ou Dinamatch ( excelente para o interior);
Para uma redução incrível uma massa chamada (Toromastic);
Espuma de 0,5 ou 1,0 cm;
Cola de sapateiro e pincel para aplicação;
Desmonte às partes baixas do painel de instrumentos (onde está o botão das luzes, o console central onde fica o rádio e o porta luvas) isso facilitará seu trabalho. Recorte uma capa de dinamatch ou toroflex (use um molde de cartolina para facilitar) que cubra toda a parede de fogo no interior do carro e cole-o. Se quiser algo excepcional, um dia antes da colagem, aplique uma camada de aproximadamente 3mm de Toromastic na chapa dos pára-lamas ( evite aplicar atrás do pedal do acelerador), e um pouco sobre o túnel central (evite cubrir áreas onde peças são encaixadas, como o console que fica no câmbio).
Corte também outra capa para ficar nos assoalhos do motorista e passageiro( são diferentes), em baixo dos bancos e nos assoalhos traseiros, corte também uma parte para ficar abaixo do banco traseiro. Para um caso excepcional, recorte também uma capa para colar no fundo do porta malas. Mais uma vez aqui, se quiser radicalizar pode abusar da massa Toromastic, mas não faça camadas de mais de 3mm.
No interior das portas dianteiras (e traseiras se for 4p), será difícil colar camadas de Dinamatch ou Toroflex, por isso, se não estiverem impregnadas com óleos, passe o que puder de Toromastic.
Se o carro for duas portas, atrás dos painéis traseiros, você poderá colocar mais Toromastic e cobrir com uma camada de Dinamatch. Mas o interessante é que você cole uma capa de dynamatch na parte de trás do painel ( àquele que tem um apoio para o braço) pois este vibra muito em ruas de calçamento por exemplo.
Atrás do estepe, é um lugar aonde você pode colar uma grande capa de Dynamatch, se quiser pode colar também do outro lado do carro, pode, mas com certo prejuízo à estética.
Após este serviço, passemos ao cofre do motor, lá você encontrará dificuldades, se, originalmente seu carro não veio equipado com uma cobertura de toroflex de fábrica, mas, em baixo do capô do motor você poderá colocar uma camada de toroflex que reduzirá um pouco do ruído.
Após estas modificações você poderá enrolar os fios e cabos atrás do painel de instrumentos para evitar os chamados "grilos" além de colar um pouco de dynamach na base de trás desses painéis.
Caso queira, pode colar (se não o houver) uma camada de carpete no fundo do porta luvas para reduzir o son dos objetos transportados.
Se, as ruas por onde você roda com seu Chevette são de calçamento, ao montar o painel, você poderá impregnar os parafusos com um pouco de cola branca escolar (Tenaz) a fim de impedir que se afrouxem.
Um Chevette bem regulado e com estas modificações, pode ser tão silencioso quanto um carro novo ou, carro de luxo como Santana e Monza; o que o tornará muito mais confortável.

Novo Chevette,voçê teria coragem?

Um pouco diferente mais ficou legal

Adaptação do painel Kadett/Monza no Chevette

FERRAMENTAS E MATERIAIS NECESSÁRIOS PARA A
ADAPTAÇÃO
1 Aparelho de cola a quente
1 Chave Philips curta.
1 Chave de catraca com soquete n°24.
1 Alicate de corte.
1 Ferro de solda.
1 Multímetro.
1 Lata de Jet preto fosco.
1 Cola super bonde.
1 Solda branca.
1 Rolo de fita isolante.
1 Sensor de velocidade.
1 Par de tomada (macho e fêmea) de 3 pinos para montar no sensor de velocidade.
5 Metros de fio para ligar o sensor de pressão de óleo e o tacômetro (conta giros).
1 Cabo de velocímetro do Monza MPFI.
1 Painel de instrumentos digital do Kadett GSI completo.
1 Tomada X8 (tomada digital)
1 Tomada X9 (tomada analógica)*
* A tomada X9 é igual a tomada to painel do Chevette DL, deve-se mudar algumas pinos de
posição.
Obs.: As duas tomadas (X8 e X9) não se encontrão no mercado novas, então na hora de
comprar o painel, procure compra-lo com as tomadas.
RECOMENDAÇÕES
1- É recomendável que a pessoa que fará a instalação, tenha o mínimo de conhecimento em
elétrica automotiva suficiente para fazer a instalação.
2- É recomendável que o carro possua o painel do Chevette DL, pois a necessidade de
utilizarmos alguns componentes do mesmo.
3- É recomendável a leitura de todo o passo a passo de instalação antes de inicia-lo.
PASSO A PASSO DA INSTALAÇÃO
1 – Com uma chave de boca ou estrias 13 solte o cabo do borne positivo da bateria para
evitarmos os indesejáveis curtos.
2 – Com uma chave de catraca 22 e um saca voante, solte o volante para facilitar o trabalho de
adaptação. Caso você não tenha o saca volante tenha muito cuidado na hora de puxar o volante
para solta-lo pois ele pode te machucar ou até mesmo quebrar.
3 – Com uma chave Philips retire o único parafuso que prende o painel, ele fica na parte
superior do painel como mostra a ilustração abixo:
4 – Deve-se instalar o sensor de velocidade antes de começar as ligações das tomadas X8 e X9.
4.1 – Para instalar o sensor de velocidade substitua a tomada original por um de 3 pinos, depois
na outra parte da tomada monte 3 pernas de fio com + ou – 150 mm cada e identifique-as,
depois é só seguir o diagrama de cores abaixo:
Marrom = negativo (-)
Preto = positivo (+)
Vermelho e azul = ligar ao fio correspondente da tomada X8 (digital)
Obs.: Não sei qual é o sensor que deve ser utilizado, pois eu usei o de monza de 8 pulsos e não
marcou certo ficou cerca de 32% abaixo da velocidade real.
4.2 – Após ter feito a ligação prenda o sensor com abraçadeiras plásticas próximo ao painel de
forma que facilite a montagem do cabo no mesmo.
5 - Para a adaptação do cabo do velocímetro precisa-se do cabo original do Chevette, do cabo
do velocímetro do Monza MPFI, de um pedaço de mangueira rígida ( o diâmetro interno da
mangueira tem que ser igual ou o mais próximo do diâmetro externo do conduite do cabo) e
duas abraçadeiras de ferro pequenas.
5.1 – Desconecte o cabo da caixa de marcha e depois tire o miolo do cabo.
5.2 – Após retirada do miolo do cabo dê um espaço de +/- 30mm e corte o conduite na ponta
que prende no painel.
5.3 – Faça o mesmo com o cabo do Monza, modificando apenas o lado do corte. (lado que
prende na caixa de marchas)
5.4 – Pegue os dois cabos cortados (a ponta cortada do Monza e a parte maior do Chevette) e
una-os através do pedaço de mangueira rígida e prenda com as abraçadeiras de ferro.
6 – Para ligar o tacômetro, pegue um pedaço de fio com + ou – 1,5m e ligue uma das suas
extremidades no negativo da bobina de ignição (- ou 1) e disponibilize a outra extremidade
próximo ao painel para liga-la na tomada X8.
7 – Pegue as duas tomadas (X8 e X9) e faça as ligações correspondentes seguindo os esquemas.
X8




X9




7.1 - Tomada X8 (digital):
7.2 - Tomada X9 (analógica):
8 – O sensor de pressão de óleo não foi adaptado, pois não encontrei-o no mercado.
9 – O sensor de temperatura é o mesmo do Chevette e a bóia do tanque também funciona
normalmente sem ter necessidade de adapta-la.
10 – Adaptação do aro do painel.
10.1 – Retire o aro do painel do Chevette DL.
10.2 – Faça dois cortes em V na parte superior do aro (um de cada lado), tendo a parte maior do
V 7mm, não corte o painel todo corte só até a proximidade da borda, depois de ter cortado cole
com Araudite ou Super Bonde os dois V`s juntando-os. O aro do painel do Chevette tem o
formato quadrado e o do Kadett tem o formato de um trapézio, por isso existe a necessidade de
se fazer os dois cortes em V na parte superior do aro para deixa-lo no formato de um trapézio.
10.3 – O acrílico do painel do Kadett é mais arredondado do que o do Chevette, havendo assim
a necessidade de cortar e lixar o aro até que ele pegue o mesmo formato do painel do Kadett.
10.4 – Acerte as irregularidades feitas nos cortes e pinte o aro com jet preto fosco.
10.5 – Cole com cola a quente o aro no painel.
11 – Confira todas as ligações, monte o painel e recoloque o cabo da bateria.
12 – Na parte superior traseira existe uma chavinha vermelha que só pode ficar em duas
posições (1 ou 2), esta chavinha serve para identificar em qual carro o painel vai ser instalado
Kadett ou Monza pois os dois carros possuem relação de caixa diferentes, para saber qual é qual
ao virar a chave de ignição do carro aparece um seqüência de três números que são:
Posição 1 => 126 – 288 – 0 km/h (Monza)
Posição 2 => 128 – 288 – 0 km/h (Kadett)
12.1 – A posição que chega mais perto do real do Chevette é a posição 1.
13 – Agora coloque o volante no lugar e de uma volta com o carro para curtir o seu novo painel.
Custo aproximado da adaptação:
Painel = R$ 400,00
Sensor de velocidade = R$ 86,00
Cabo do velocímetro (Monza) = R$ 7,00
Tomadas, fios, fita isolante, solda branca e etc = R$ 25,00
Total = R$ 518,00
Não foi incluso a mão de obra.

Problemas mais comuns no motor do carro, como entendê-los e saber diagnosticá-los

Problemas mais comuns no motor do carro, como entendê-los e saber diagnosticá-los.
SUPERAQUECIMENTOUma das principais causas de quebra de carros e causada pelo superaquecimento do motor. Todos os carros por esta razão possuem instrumentos para controle deste importante ponto fraco que qualquer motor de combustão interna tem (quer os refrigerados a água como os a ar).
Algumas das principais causas de superaquecimento podem ser:
Falta de água, ou problemas no arrefecimento do motor;
Lubrificação do motor ineficiente, excesso de atrito dos componentes internos;
Perda da água através de vazamentos na bomba d´água, juntas e mangueiras;
Queima da ventoinha de arrefecimento, quando elétrica, ou problemas com a correia, quando mecânica;
Trincas no bloco do motor, cabeçotes, etc.;
Falha da válvula termostática
Radiador entupido ou com excesso de sujeira;
Etc..
Assim, quando o ponteiro do medidor de temperatura do motor estiver próximo a marca vermelha, ou esteja com a luz espia acesa, é bom para o carro e verificar, os pontos acima descritos, e lembre-se, quando o motor está fervendo, adicionar ou jogar água fria pode fazer com que o motor trinque ou que os cabeçotes empenem, entre outras coisas. O ideal é esperar a temperatura baixar e depois atacar o problema da forma que for mais conveniente.
LUBRIFICAÇÃOA falta de lubrificação no motor é um grande fator de risco para a vida do próprio pois, as partes metálicas irão entrar em atrito e consequentemente, irão aquecer-se a ponto de fundirem-se.Os carros sempre possuem uma luz espia para indicar ao motorista que há algum problema de lubrificação, esta basicamente avisa que a pressão do óleo lubrificante está insuficiente, ou seja, há algo errado ocorrendo.O manômetro, é a peça que faz esta leitura de pressão do óleo com o auxílio do pressostato, a famosa cebolinha.
Os problemas mais comuns quanto a lubrificação são:
Filtro de óleo sujo, obstruído;
Óleo lubrificante vencido, ou de especificação diferente da recomendada pelo fabricante, ou ainda óleo contaminado (água, por exemplo);
Superaquecimento do motor;
Bomba de óleo desgastada;
Regulagem inadequada do motor (marcha-lenta muito baixa)
Lembre-se que quando a luz de pressão do óleo acender, o carro deve ser parado (em lugar seguro) o quanto antes e o motor desligado, pois há grande risco de fundir o motor caso haja falta de lubrificação.Quando se fala de lubrificação deve-se salientar também o consumo de óleo, pois a verificação periódica nunca deve ser esquecida e quando necessário, completar o nível ou fazer a troca total (de acordo com as condições do mesmo, ou tempo de uso).
Quando o consumo de óleo é exagerado, convém verificar alguns pontos:
Vazamento através de juntas, na tubulação de resfriamento, furos no cárter, ou qualquer outro indício óleo na parte externa do motor;
Desgaste nos anéis de vedação dos pistões;- Obstrução do respiro do motor;
Obstrução do filtro de ar;
Válvulas desreguladas ou com as sedes excessivamente gastas
Lembre-se que qualquer um destes problemas são passíveis de ocorrer num motor de combustão interna, portanto o melhor conselho é sempre manter atenção aos indícios que o motor dá antes que estes ocorram, como sons diferentes, perda de potência, consumo de água, óleo, etc.. Qualquer barulho anormal pode ser indício de problemas e nem todos os problemas são facilmente detectáveis, por isso use o bom senso, acredite nos instrumentos do painel e mantenha o veículo sempre revisado.
FONTE: http://www.carroantigo.com.br/

Chevette + Santana = Chetana

UM PEQUENO COMENTÁRIO
Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHETANA, capaz de deixar muito 2.0 no chinelo e na carcaça de um Chevette.
Preços: (não atualizados,pode ser mais)
- Radiador novo R$ 70,00.
- Ventoinha, a do Corsa 1.4 R$ 80,00
- Kit adaptador R$ 500,00
- Motor completo no mercado atual já achei de Golf 2.0 98 por R$ 1000 com NF e tudo, recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica a critério de quem está montando
- Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica uns R$ 170,00 e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit adaptador.
O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar em medições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.

Fonte:ChevetteRs

Propaganda do Chevette 1974

Aqui estão algumas dicas para manter seu carro em ordem:

::.Dicas.::
Aqui estão algumas dicas para manter seu carro em ordem:
Óleo mineral - a cada 3.000 km
Óleo sintético - a cada 10.000 km
O óleo perde suas características com o tempo e uso, comprometendo o motor e diminuindo sua vida útil.
Filtro de ar - a cada 10.000 km Um filtro cheio de impurezas dificulta a passagem de ar para o motor, fazendo-o perder rendimento.
Correia dentada - a cada 30.000 km Uma correia rompida pode causar o entortamento das válvulas do cabeçote, causando um prejuízo de mais de R$1.000,00.
Velas - checar a cada 10.000km A durabilidade das velas varia de acordo com o carro. Velas sujas fazem o motor perder rendimento, aumentando o consumo.
Aditivo do radiador - a cada 20.000 km O aditivo do radiador possui elementos químicos que evitam o entupimento do sistema, e protegem o motor do superaquecimento.
Molas e amortecedores - checar a cada 30.000 km Oos amortecedores são projetados para durar até 50.000km, no entanto os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.
Filtro de combustível - a cada 15.000 km Item de extrema importância, um filtro de combustível entupido (fato comum se levarmos em conta a qualidade de nossa gasolina) impede o funcionamento do motor.
Pastilhas de freio - a cada 20.000 km Pastilhas gastas resultam em maiores distâncias de frenagem, comprometendo a segurança. A espessura e empenamento dos discos devem ser checados a cada troca de pastilhas.
Extintor de incêndio - a cada 1 ano o extintor original tem validade enquanto o visor estiver mostrando condições de uso (faixa verde). Já os extintores de reposição devem ser trocados todo ano.
Buchas da suspensão - checar a cada 30.000km As buchas devem ser checadas juntamente com todo o conjunto suspensão, pois os buracos podem abreviar (e muito) a sua vida útil.
Lembramos que alguns itens podem variar de carro a carro, o manual de instruções é a fonte exata para os intervalos das revisões.

Chevette do dia

Pouco desempenho,abra o olho

Desempenho nunca foi o forte do Chevette, apesar de, quando lançado seu motor possuir itens de engenharia de grande qualidade, como o fluxo cruzado do cabeçote (cross flow), este mesmo motor possui certas limitações que com o passar dos anos limitaram em muito o Chevette. Nos primeiros anos de sua linha de montagem, ele possuía uma versão esportiva, chamada de GP, que contava com o motor 1.4 levemente alterado para render mais, e com um acabamento de alto nível como volante de couro, vidros ray-ban entre outros diversos opcionais.

Originalmente foi concebido para uma cilindrada que poderia variar de 1200 a 1700 cc, mas, até hoje só foi fabricado com 1.400 e 1.600 cc. Experiência com motores trabalhados para 1.800 cilindradas, usando cilindros do Monza já me foram vistas, mas, nada de grande confiabilidade. Como nunca foram fabricados com 1.700cc, não é possível (como no Fusca) o aumento da potência através do aumento da cilindrada. O Chevette, com o motor bem regulado não desagrada ao motorista que anda de forma normal, porquê, como sabemos, o motor do Chevette se comporta melhor a baixas rotações (até 4.000 rpm ). Para deixar o motor em bom estado, verifique os seguintes itens:

Constantemente o nível e o estado do óleo, prefira um óleo mineral que você troque-o a cada 5.000 km do que um sintético e só fará a troca a cada 20.000km, o motor do Chevette não se dá bem com isso por que foi idealizado para um òleo mineral tipo API SD. Respeite também um prazo de troca do filtro de óleo a cada duas trocas do óleo, principalmente se o motor do seu Chevette não é do modelo 1.6/S. Observe tambem periodicamente o estado de conservação do sistema de ignição (bobina, cabos de vela, tamba do distribuidor, rotor e velas de ignição), se seu chevette morre tod vez que chove, troque os cabos de vela e a tampa do distribuidor. Se seu motor não tiver a ignição eletrônica, verifique periodicamente o ponto de ignição, a abertura do platinado e seu estado de conservação. Mantenha o carburador sempre limpo, e bem regulado para não carbonizar a câmara de combustão. O motor do Chevette nunca apresentou grandes problemas de carbonização.
Faça, pelo menos a cada 15.000 km, uma regulagem das válvulas de seu Chevette, elas são a maior causa de mau desempenho porquê, além de deixarem o motor com uma resposta mais lenta ao pedal do acelerado, o deixam mais ruidoso, confundindo o motorista quanto a rotação que o motor se apresenta (Lembre-se, o motor do Chevette é famoso por sua elasticidade).
Caso seu motor esteja muito rodado, é bom verificar o estado do eixo comando de válvulas (principalmente se for o motor 1.4) e fazer uma limpeza da câmara de combustão (descarbonizar). O motor do Chevette 1.6/S pode rodar até 400.000 km sem precisar ser aberto ou feito ou trocado algum eixo ou peça móvel que não seja o óleo e filtros e peças de desgaste natural (como velas de ignição) se a manutenção e regulagens sejam bem feitas e periódicas.


Fonte:www.chevetteiros-ce.com.br

Atenção,chevetteiros

Quem quiser o manual do chevette 80 tubarão ou 90 deixe seu comentario e email,que mandarei para voçê.

Envenenando o seu Chevette parte 2

Sistema de Escape – Os coletores devem ser os mesmos usados na receita de veneno médio, ou seja, dimensionados . O restante do cano de descarga deverá ser “reto”, ou seja, sem nenhum silenciador, abafador e (muito menos) catalisador, pois cavalo que anda também faz barulho. Opcionalmente pode-se usar um abafador traseiro

Velas de Ignição e cabos de vela – Sugiro aqui velas de boa qualidade, de preferência as de quatro eletrodos (Fig. 12), usadas em motores de aviação. Essas velas proporcionam uma queima mais completa da mistura ar combustível, o que resulta em respostas mais rápidas e uma relativa economia de combustível. Cabos de vela eu sugiro os supressivos e siliconados ,a sugestão que eu vou dar é um pouco cara, mas vale o investimento: prefira os cabos importados da marca Accel.
Filtro de ar e respiro do óleo – É só usar os esportivos de sua preferência e de boa qualidade, aqui ilustro umas sugestões .Radiador de óleo – Num veneno como este é quase que indispensável o uso de um bom radiador de óleo. É ele o responsável por refrigerar o óleo do motor, não deixando assim que ele “afine” muito. Podem ser encontrados muitos modelos de radiadores de óleo. Aqui apenas ilustro o que é .
QUER CORRER MUITO?
Faça esse veneno, turbine o motor e chegue aos 250 km/h.
CUIDADO IMPORTANTÍSSIMO: Como esta receita se trata de um aumento volumétrico do motor, o que acaba por afinar as paredes dos cilindros, é importante ter muito cuidado, evitando acelerações muito bruscas e aumentos de temperatura. Este veneno é somente para atingir boas velocidades de cruzeiro, e não para arrancadas. Só para traçar um paralelo com o mundo das motos: esse veneno é como se fosse o motor de uma Harley Davidson: deve-se estar sempre em baixa rotação, mas é assim que ele funciona atingindo boas velocidades e mantendo-as; não é uma Suzuki 1.100, onde se tem uma ótima arrancada, em altíssima rotação, mas não consegue manter a velocidade máxima por muito tempo e o motor vai “para o pau” em “três tempos”.
CUIDADO NÃO MENOS IMPORTANTE: Ajuda muito a utilização de aditivos de radiador de boa qualidade e cerca de 100 ml de Molykote no motor a cada troca de óleo, que deve ser sempre entre 3.000 km e 5.000 km. O óleo é outro item importante: só use óleos de boa qualidade, com aditivação SJ ou superior. Não é necessário o uso de óleo sintético, basta apenas um óleo de boa qualidade e respeitar as trocas.
CAPÍTULO II
DA FUNILARIA (LANTERNAGEM) E PINTURA
1.Procure um funileiro (lanterneiro) de sua confiança. Dê preferência àquele que lhe deixa acompanhar o serviço passo a passo.
2.A funilaria (lanternagem) bem feita é aquela que deve ser feita sem pressa (sim, dá uma certa dor de cabeça, mas o resultado final é muito gratificante).
3.Dê preferência ao funileiro (lanterneiro) que trabalhe sem o uso de massa-plástica, somente com solda. Os “remendos” feitos em massa-plástica costumam soltar-se com o tempo ou devido à própria trepidação do veículo
4.Peça para o profissional de sua escolha dar uma boa verificada nas seguintes partes do veículo:
Caixa da bateria
Assoalho do porta-malas
Peito (parte que fica entre os dois pára-lamas dianteiros, abaixo do capô, onde ficam situadas as lanternas) (São lugares onde costumeiramente aparecem pontos de ferrugem no Chevette.
5.Troque todas as borrachas (de porta, de janelas, porta-malas, pára-brisa e vigia traseira), para dar um aspecto mais bacana ao carro, prefira que a as borrachas do pára-brisa e do vigia sejam aquelas com friso cromado. Para comprar borrachas de boa qualidade é necessário ressaltar alguns aspectos:
Faça o seguinte teste na borracha: puxe-a e dobre-a em seguida, a boa borracha deve voltar para a posição original e não deve apresentar rupturas (pequenas rachaduras) no local testado.
Se a borracha apresentar logotipo da GM ou o local onde deveria estar o logotipo está raspado provavelmente é uma borracha de boa qualidade (costuma ser lote comprado diretamente da fábrica).
6.Quanto à pintura, você pode manter a cor original, ou trocá-la (fica cerca de R$ 18,00 para mudar a cor no documento). Converse com o profissional de sua escolha quanto à tonalidade escolhida e quanto à dica de pintura especial que lhe passarei a seguir:
Após as demãos de tinta peça ao funileiro (lanterneiro) para, ao invés de usar verniz comum, que use verniz de vitral (é um pouco mais caro que o verniz comum, mas o resultado vale a pena). Independentemente da cor escolhida, com o uso deste verniz o reflexo da pintura muda de cor conforme a luz, algo muito parecido com as peças ditas “light” (freios, guidão e outras peças), muito usadas nas bicicletas tipo “cross” da Caloi, dos anos 80.
Após o uso deste verniz e sua secagem, uma cristalização da pintura é muito bem vinda.
É uma dica, com a qual não se gasta muito e se obtém um resultado muito bom, parecendo que a pintura é muito mais cara do que na realidade custou.
OBS: Fiz, juntamente com um amigo meu, esse tipo de pintura em um Fusca branco, há uns dez anos atrás, utilizando “Duco”. Realmente ficou parecendo que o carro era feito de pérolas. Creio eu que com a utilização de P.U. o resultado deve ser ainda melhor.

Envenenando o seu Chevette parte I

VENENOS
Aqui usaremos como base a mecânica do próprio Chevette. A grande vantagem dessa “brincadeira” é a eliminação de etapas necessárias numa adaptação (troca suspensão, confecção de flanges para encaixar o motor no câmbio, troca de diferencial, etc.). O que se traduz em menos trabalho e menos “gastança” de dinheiro. O mais interessante desses venenos que passarei a seguir é que eles podem ser feitos em qualquer motor de Chevette, tanto faz se é 1.0, 1.4 ou 1.6.
Passarei aqui três receitas de veneno para o motor do Chevette: uma leve, uma média e a outra um pouco mais “pesada”.
Vamos ver?
Veneno Leve - Com essa receita ganhamos cerca de 10 % de força. Consiste basicamente em trocar o carburador original, através da instalação de uma flange, por um Brosol 2E, original de Monza e a troca de velas de ignição pelas de dois eletrodos ou com eletrodos de prata. A eliminação de um eventual catalisador ajuda (e muito) no ganho de potência, assim como o abafador central do escapamento.
Veneno Médio – Ganho aproximado de 20% a 30% de força. Consiste em utilizar a receita do veneno leve com algo mais. Esse algo mais já consiste em coletores especiais de admissão e de escapamento (Fig. 06), carburador Weber 44 e um comando de válvulas do Chevette 1973 , pois este comando tem melhor tempo de abertura.
Veneno “Pesado” – Esse já é um pouco mais complexo, vai exigir uma explicação pouco mais detalhada e um pouco mais de “verba” para ser feito. Mas esse eu garanto que fica muito bom. Fiz essa “receita” num Chevette 75, quatro marchas... o “bicho” alcançava 150 km/h em terceira marcha, isso quando o veneno ainda não estava completo, pois ainda andávamos com o carburador original do Chevette (corpo simples) e com o coletor de escapamento também original. A receita consiste em transformar o motor do Chevette num 2.3 litros. Como isso? Veremos a seguir:
Preparação do bloco do motor – o ideal é comprar outro bloco, já meio “detonado” de preferência (guarde o seu para o caso de depois querer voltar o motor ao original) porque sai mais barato e, pelo o que vai ser feito, não faz diferença se é novo ou já bem usado (tanto faz se é de motor 1.4, 1.6 ou 1.0). Em seguida manda-se o bloco para uma retífica onde será feito um serviço “especial”: a abertura dos cilindros para que caibam as camisas e os pistões do Opala seis cilindros .
O que será feito em seguida é a montagem desses pistões e anéis do Opala nas bielas do Chevette. Monta-se o motor normalmente. As válvulas continuarão as originais do Chevette, o que deverá mudar, para se obter uma melhor performance é o comando de válvulas, que deverá ser um 289º ou 286º.
Coletores de admissão e carburador. – Devem se usados os mesmos tipos de coletores usados no veneno médio (Fig. 05), só que o carburador que eu recomendo agora é nada mais nada menos que um “quadrijet”, também conhecido com “quadrifoglio”, quando usado nos Alfa Romeo 2300 nacionais (Fig. 10), pode-se usar um ou dois carburadores desses. O carburador Weber 44 , também é uma boa pedida para esta receita.

Reportagem de lançamento do chevette

Motor ap em Chevette

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP-2000 VW da linha Santana. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Santana. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz 4m marchas mais longas, 5m mais velocidade final fica a critério de quem está montando.Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica e platô de Santana, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem vem no kit adaptador.O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada na cidade não ouvi falar emmedições ainda. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque o Santana está no mercado até hoje e não precisa cortar e adaptar nada de mais na chevettera e é claro que também podem ser usados os outro motores da linha AP, no caso o modelo 1.8 e o 1.6.
Fonte Desconhecida

Vários Chevette show

1977 - O CHEVETTE GP II

1977 - O CHEVETTE GP II

O ano é 1977. Dando continuidade à parceira entre a GM e a organização do Grande Prêmio de Fórmula 1 do Brasil, é lançado o carro oficial daquele ano, denominado Chevette GP II. Dada a simplicidade do GP 76, principalmente no interior, que não justificava o acréscimo do valor da versão esportiva, algumas modificações foram feitas. Além da nova denominação GP II, o modelo oferecia rodas de ferro com desenho mais moderno, com orifícios de ventilação quadrados, e uma falsa calota central, com o símbolo Chevrolet. A tala foi reduzida de 6 para 5,5 polegadas, o que foi compensado com o uso de pneus radias da série 70, os mais modernos na época. Opcionalmente havia a possibilidade de equipar as rodas com os sobre-aros de alumínio. No interior, o modelo apresentava um novo painel, com um elemento retangular bem à frente do motorista, incorporando as duas janelas de ventilação centrais, que no ano anterior ficavam mais distantes. Os bancos passaram a ser forrados com courvin, no mesmo padrão dos forros das portas. O espelho retrovisor externo passou a vir também do lado do passageiro, ao contrário do 76, apenas na porta do motorista. O quadro de instrumentos também mudou e nos dois círculos maiores, foi instalado o velocímetro do lado esquerdo e do lado direito o conta-giros, com grafia de até 7.000 rpm. No centro havia o relógio elétrico. Ao redor dos instrumentos foi colocada uma placa de cor alumínio. Foi criado um console central de plástico, no qual havia quatro instrumentos circulares, no mesmo tamanho do relógio central. Instalado abaixo do rádio, tinha os instrumentos voltados para o motorista, com marcador do nível de combustível, voltímetro, vacuômetro e termômetro de água. A instalação de um vacuômetro num carro com pretensões esportivas gerou comentários da imprensa especializada à época, porque, em tese, quem escolhe um esportivo não se preocupa com consumo. A propósito, esse instrumento equipou uma série de modelos Opala e Chevette da linha 1977 e nesse caso era chamado de “econômetro”. O volante continua do GP II era o mesmo utilizado no GP 76. A motorização também continuou a mesma, mas a novidade é que a versão GP II era equipada normalmente com o motor de 69 cv, que utilizava gasolina comum, e opcionalmente o motor de 72 cv, que utilizava gasolina azul. Nesse último caso, o motor era pintado de vermelho. As unidades que utilizavam gasolina comum e o restante da linha tinham o motor pintado de azul. Opcionalmente eram oferecidos na versão GP II o ventilador com ar quente e o servo-freio, que antes constava da lista de opcionais, mas na verdade não era instalado em nenhuma unidade. No teste realizado por 4 Rodas, constatou-se uma elasticidade maior do motor, com melhoras na retomada de velocidade. No entanto, foi notada uma piora na aceleração, em comparação ao teste comparativo realizado anteriormente. O consumo melhorou a velocidade máxima, na média de quatro passagens, também teve uma melhora. Essas diferenças foram atribuídas ao desenvolvimento de uma produção em série.
1978 – O RETORNO DO GP

Em 1978, adotando as mudanças feitas em toda a linha Chevette, a versão esportiva, que voltava a se chamar apenas GP, teve sua parte dianteira modificada. Novos capô, pára-lamas, painel dianteiro, grade e aros dos faróis. A dianteira, parecida com o Pontiac, tinha uma inclinação para frente, com uma caída vinda do capô até o pára-choque. O painel inferior dianteiro perdeu o pequeno spoiler e houve uma melhora significativa no coeficiente aerodinâmico. Os faróis, no mesmo lugar, passaram a contar com molduras de plástico quadradas. O GP 1978 tinha os faróis embutidos nas grades, agora separadas, e o capô, assim como a parte superior dos pára-lamas dianteiros, eram pintadas de preto. O modelo perdia as faixas laterais e a inscrição GP foi colocada na lateral traseira, na altura da lanterna. Os espelhos, tipo concha, passaram a ser pintados na cor da carroceria e o volante foi alterado. Acolchoado, como no restante da linha, o volante do GP tinha 4 raios e uma falsa almofada no centro, em alto relevo.
1979- EXISTIU CHEVETTE GP FABRICADO NESSE ANO?

Na verdade, acho que não existiu CHEVETTE GP 79, ao vivo, de verdade, e explico por que. No suplemento "Escolha seu Carro", que acompanhou a Quatro Rodas de Dez/78, com todos os carros "compráveis" na linha 79, o GP ainda aparece. Na tabela de preços da mesma edição de Dez/78, custava Cr$ 106.654,00, e na de Jan/79, idem. A partir da edição de Fev/79, o nome Chevette GP constava na tabela, mas com um traço (hífen) na coluna do preço. Nas edições seguintes, não voltou mais a constar o preço. No prospecto de venda fornecido nas concessionárias, referente à linha Chevette 79, não aparece o GP. Possivelmente a GM decidiu não mais ofertar o GP a partir da linha 79 !!

A HISTÓRIA DO CHEVETTE GP (1976/1979)

HISTÓRIA DO CHEVETTE GP (1976/1979)

No ano de 1976 a General Motors do Brasil associou-se publicitariamente à organização do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 e, na condição de patrocinadora, lançou uma novidade na linha Chevette. Tratava-se do “esportivo” Chevette GP. A sigla significa “Grand Prix”. O novo modelo foi apresentado nos anúncios publicitários da época como o “carro oficial do Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1” e algumas unidades foram cedidas pela montadora aos pilotos que estavam no país, durante os dias em que aqui permaneceram. Apesar do nome e do apelo esportivo, a “esportividade” limitava-se aos aspectos externos. Grandes faixas pintadas de preto fosco foram aplicadas sobre o capô, tampa do porta-malas e nas laterais, na altura das rodas. As faixas do capô e da tampa do porta-malas tinham duas pequenas faixas estreitas nas extremidades, com uma pequena faixa na cor do carro entre elas. As faixas das laterais também tinham faixas mais finas na parte superior, ficando entre elas um pequeno vão, na cor da carroceria. Na faixa existente na parte inferior das portas, próximo da coluna “A” havia uma inscrição GP, em negativo e letra de forma. As letras ficavam na cor da carroceria, ao estilo do Porsche Carrera, que foi o primeiro carro a utilizar esse tipo de identificação. As faixas laterais continuavam no painel dianteiro e também no traseiro, abaixo dos pára-choques. Ao redor dos vidros laterais, onde o Chevette SL utilizava frisos de inox, no GP as colunas eram pintadas de preto fosco. Os espelhos, dos dois lados, tinham desenho aerodinâmico, do tipo concha, semelhantes os que eram utilizados pelo Corcel GT, Puma, e posteriormente aos dos Opala/Caravan SS 78/79. No escapamento foi colocada uma ponteira cromada. As rodas eram exclusivas do modelo, de ferro, com tala de 6 polegadas, pintadas na cor cinza grafite, com os furos de ventilação redondos. No centro havia uma pequena calota de plástico preto, com o símbolo chevrolet (gravata) no centro, pintado em cinza alumínio. As rodas vinham também com sobre-aros de alumínio, que davam um aspecto mais esportivo, mesmo porque utilizados com freqüência como acessório na época. Essa mesma roda, com 6 polegadas e orifícios de ventilação redondos foi utilizada numa versão especial do Chevette, em 1976, denominada “País Tropical”. Nesse caso, eram pintadas de bege, quando a carroceria era marrom metálica, e marrom metálica, quando a carroceria era bege. Voltando ao Chevette GP, seu interior tinha como diferencial apenas o volante, com diâmetro menor que o normal, com três raios largos de ferro, com pequenos furos, e botão redondo da buzina no centro, com um desenho imitando uma bandeira quadriculada em movimento. Os bancos eram revestidos de tecido na cor preta. As forrações das portas e o carpete (buclê) também eram na cor preta. Os pedais, com capas de borracha maiores, tinham uma armação metálica na extremidade, com um pequeno friso central, nos da embreagem e do freio. Opcionalmente era oferecido um par de faróis de milha, colocados ao lado dos faróis principais, dentro da grade de plástico, que era cortada nesse local e totalmente preta, sem o friso cinza dos modelos L e SL. Palhetas e braços dos limpadores de pára-brisa também eram pintados de preto fosco, assim como os protetores de pára-choque, feitos numa única peça de borracha, mais resistente. Na parte mecânica, a única mudança feita pela montadora foi o aumento da taxa de compressão de 7,8:1 para 8,5:1, com o intuito de deixar o motor mais “bravo”, como se dizia à época. No entanto, em testes realizados pela revista 4 Rodas, a única vantagem percebida foi uma pequena alteração na velocidade final que, na média de melhor passagem, foi de 144,578 Km/h, ao contrário dos 140,525 Km/h da versão normal. Na aceleração foi percebida uma pequena melhora, de 18,80 segundos para atingir, da imobilidade, a velocidade de 100 Km/h, contra 19,40 da versão normal, mas que não representava quase nada para um modelo dito esportivo. A princípio, o aumento da taxa de compressão deveria representar um consumo de combustível maior, mas não foi isso que foi observado na época. A GM indicava no manual do proprietário o uso de gasolina comum (amarela), com 20% de gasolina azul, mas a alta taxa de compressão era mais adequada para o uso somente de gasolina azul, de maior octanagem. (O uso de gasolina amarela em carros com alta taxa de compressão gerava o que se chama de “batida de pino” ou pré-ignição. A modificação da taxa de compressão fez com que a potência aumentasse de 69 para 72 CV, mas o motorista comum quase não percebia a diferença, dada a mínima alteração na velocidade final e na aceleração, como visto acima. No mais, o Chevette GP apresentava as mesmas características mecânicas dos demais modelos da linha. Motor de 1.400 c.c, sistema de freio compatível com o desempenho, com discos na dianteira e tambores na traseira, direção com respostas rápidas, boa estabilidade, isolamento acústico de excelente qualidade e porta-malas com boa capacidade para o tamanho do carro. Num teste comparativo realizado pela revista 4 Rodas em 1976, juntamente como Passat TS e Corcel GT, o Chevette GP foi elogiado em vários aspectos e recebeu boas notas dos jornalistas nos quesitos consumo, transmissão e câmbio, direção, suspensão, acabamento, conforto, nível de ruído e posição do motorista. Cabe aqui abrir um parênteses, no tocante à posição do motorista, pois todos os Chevette, até o final de sua produção, apresentava uma inclinação no volante para o lado esquerdo, fazendo com que o motorista, ao segurá-lo com as duas mãos, ficasse com o braço esquerdo flexionado. Esse foi um problema não resolvido pela engenharia da General Motors, embora perceptível a olho nu. Embora constasse da relação de opcionais da linha 1976 o servo-freio, nenhum Chevette foi equipado com o sistema naquele ano.

CHEVETTE HATCH,UMA PÁGINA VIRADA

O Chevette Hatch foi produzido de 1979 à 1988, e era um carro como o Chevette, com a vantagem de ser bem menor, mas com a desvantagem de ter seu porta malas reduzido. Ele foi eleito o "carro do ano” de 1981, pela revista automobilística Auto Esporte. Quando o Chevette Hatch foi reestilizado (no ano de 1983), não fez tanto sucesso quanto o antigo, talvez por sua traseira ser parecida com a do Escort. Ele foi fabricado nas versões Standard, L, SL, SE e na versão especial S/R (1981 e 1982), na qual ele era todo esportivo, como o Monza Hatch S/R (de 1985 à 1989). Em 1986, após a saída de linha do Fusca, o Chevette Hatch L passou a ser o carro mais barato do mercado brasileiro e, em 1987, o Chevette Hatch SE era a opção de automóvel zero-quilômetro com preço mais acessível no Brasil.

PROPAGANDA DE LANÇAMENTO DO CHEVETTE

CHEVECTRA,FASE 2

FASE 2
Após a colocação do novo coletor de admissão decidimos que um intercooler maior seria mais eficaz, embora não fosse uma necessidade eminente, resolvemos optar por um intercooler que fosse suficiente para "grandes potências no futuro". Então mudamos as passagens das mangueiras por dentro dos para-lamas, pois com o intercooler maior, elas não poderiam mais passar pela frente, colocamos o novo intercooler e as novas mangueiras.
Juntamente com isso, como o volume de ar agora é bem maior que na Fase 1, trocamos a válvula prioridade por uma maior. A outra não dava vazão suficiente e estava freiando aTurbina.
Também fizemos vários ajustes de ponto e de ignição e mistura de combustível, através da mudança de Chip, experimentamos vários, eu diria, mais de 6, até achar um que desse um comportamento bom em baixa e que fosse bom em alta também. A melhora do carro foi significativa, como pode ser observada nos testes. Quanto a pressão do Turbo, decidimos deixa-la em 1.1 Kg . Lembra daquelas mudanças na suspensão traseira? Ficou pra depois......


Uma outra novidade também foi a instalação de discos de freio maiores, da RG Racing Engineering , com 290mm e pinças de freio Wilwood, de alumínio. Veja detalhe na foto.
A suspensão original tem muitas limitações em relação à tração, então ela foi retirada e foi projetada uma suspensão de pista tipo four link, que deu um pouco de trabalho, mas compensou. Também foi feito um corte na parte interna do para-lamas para alojar o pneu maior. O conjunto de molas e amortecedores traseiros também foi substituído para modelos de pista. Na dianteira foi feita uma roda de espessura menor e usado um pneu mais fino. Isso ajuda a penetração aerodinâmica e também o peso. A parte de molas e amortecedores ainda estão em estudos, mas o funcionamento já é satisfatório. Já que o carro foi para pista uma gaiola também foi providenciada, bem como bancos concha e cintos de segurança de 4 pontos. Vale lembrar que não houve alívio de peso na estrutura e o carro continua com os vidros originais. Depois de tudo montado vimos que a suspensão precisava de ajustes, o carro melhorou bem a tração, mas ainda faltava muito, então corremos atrás de fazer os ajustes, levar para pista, fazer ajustes, etc, etc. Carro de pista, precisamos correr certos riscos, então vamos subir um pouco a potência, a pressão do Turbo foi elevada para 1.7 kg, embora esta turbina não seja adequada para esta pressão. Não se preocupem, já estamos providenciando uma mais adequada. Estimamos que o motor tem agora em torno de 430 HP, mas como nosso negócio é provar e não estimar, estamos providenciando isso também.
Vale lembrar também que conseguimos isso com a parte de baixo original, isso mesmo. Graças a um bom gerenciamento, a um bom intercooler e claro, um pouco de sorte. Mas o novo motor com pistões e bielas forjadas já esta sendo montado....

CHEVECTRA

FASE I
O Carro:
Chevette Junior, leve e não tem cara de nada, isso é, não assusta as presas.
Optamos por um Chevette, pois a tração traseira ajuda muito. Este carro já teve motor de Opala 4 cilindros, motor AP 2.0, o que nos deu bastante know how, entretanto para o nosso objetivo precisávamos de algo que respirasse mais.
O Motor:
Motor de Vectra 2.0 16V, Turbo e Intercooler foi a opção. Já com geração de 16V, este motor já tem uma eficiência volumétrica bem melhor que seu antecessor de 8V.
Primeiramente foi necessário colocar-lo dentro do cofre do motor, uma vez que o tunel do carro já tina sido aberto para receber o Motor AP, esta fase não foi muito trabalhosa, para uma adaptação...
O motor do Vectra então foi desmontado para conferirmos se tudo estava nos seus devidos lugares. O eixo virabrequim foi retificado, conferindo-se alinhamentos de mancais e de bielas. O motor ficou completamente original, para esta primeira fase.
Um coletor de Turbo dimensionado foi confeccionado por Giba Escapamentos, e nosso programinha de cálculo de Turbina pediu para este motor uma Garret T3 com rotor frio Trim 60 e com A/R de descarga .63 e foi isso que encomendamos com o Homero (11 4123-6492) que o nosso fornecedor de Turbinas oficial. Uma válvula de alívio Turbonetics mantêm a pressão do Turbo em 12 psi (0.8 Kg) para os primeiros testes, nosso projeto prevê uma pressão de 18 psi (1.2 Kg). Um intercooler feito sob medida na Fôlego compõe a frente do Bólido. Os Tubos de admissão foram confeccionados sob medida também no Giba Escapamentos. A válvula prioridade (aquela que espirra) é uma HKS e neste caso ela não “ espirra “ , para não dar a dica (lembrem-se, estritamente de rua), os gases são redirecionados para o tubo do filtro de ar, que é um K&N.
O motor é álcool e usa os bicos do Volvo no lugar dos originais e mais 2 suplementares, monopontos, com uma controladora fabricada pela própria Turbocar/Cavcar.
Bom, agora precisamos de um câmbio. O do Omega foi escolhido pela facilidade de acoplamento e pela robustez. Uma vez que suporta o Omega de 1650 Kg, não será problema em um Chevette de 950 Kg (aferido).
Agora que já temos Motor e Câmbio, vamos aos primeiros testes...O resultado já era o esperado, para termos tração precisamos de um diferencial auto-blocante. Ah, isso deu trabalho!!!! Um de Maverick Dana 44 foi completamente adaptado para o carro, o resultado valeu o esforço, agora temos tração. Vide foto de nosso teste para ver que os pneus queimam por igual.
Suspensão:
O sistema de freios também foi modificado, as pinças e discos dianteiros são as do Golf, e os freios traseiros foram substituídos por freios a disco, dando assim confiança e segurança nas retomadas rápidas de velocidade. Os amortecedores também são mais duros.
A instrumentação é completamente Auto-Meter, com excessão do Medidor de Mistura que é Turbocar/Cavcar, a manopla de câmbio, pedaleiras e o Volante são Momo.
Finda a FASE I vamos aos primeiros testes:
Mostraram um 0 a 100 de 5.98 segundos e 0 a 400 metros em 14.62 segundos.
Estamos quase lá, antes de subirmos a pressão para 1.2 Kg, achamos que ainda conseguiríamos mais tração. Então decidimos por começar a fase 2 junto com os ajustes de tração...
Fiquem ligados...